최종편집시간 : 2017년 11월 23일 15:53
EBN
EBN
페이스북 트위터 네이버뉴스스탠드
실시간 News

“줄여야 산다” 컨선사들, 생존경쟁 돌입

사업 철수·선단 축소·급여 반납 등 몸집 줄이기 안간힘
운임 안 오르고 연료비 등 운영비만 늘어 수익성 악화

정은지 기자 (ejjung@ebn.co.kr)

등록 : 2011-12-01 16:49


컨테이너 선사들이 공급과잉, 운임하락, 유가상승 등 ‘3중고’를 견디지 못하고 몸집 줄이기에 나섰다. 이를 위해 일부 선사들은 수익성이 떨어진 컨테이너 사업부문을 철수시키거나 선복량 규모를 축소하고 있다.

1일 관련업계에 따르면 말레이시아 국영 해운사인 MISC는 최근 컨테이너 서비스를 중단한다고 발표했다. 이 해운사의 보유 선복량은 4만5천314TEU로 전세계 30위권 선사에 이름을 올리고 있다.

지난 2009년 글로벌 금융위기 직격탄을 맞은 직후 아시아~유럽 등 원양노선 서비스를 중단하고 아시아 역내 서비스에 주력했던 MISC가 컨테이너 서비스 중단을 결정한 것은 매년 적자폭이 확대된 데 따른 것이다.

실제 이 선사는 최근 3년간 컨테이너선 사업부문에서는 7억8천900만달러(한화 약 9천300억원)의 손실을 기록한 것으로 나타났다.

또 지난달 초부터 컨테이너 서비스 철수설이 돌았던 칠레 국영선사인 CSAV 역시 컨테이너 사업부문 매각을 타진하고 있는 것으로 알려졌다.

이를 위해 칠레의 투자회사인 셀핀캐피탈(Celfin Capital)에 매각 담당 업무를 전담키로 한 것으로 전해졌다.

그러나 CSAV는 매각설에 대해 공식적으로 부인하며 12억달러 규모의 증자를 계획중이라고 밝혔다.

글로벌 컨테이너 선사들이 잇따라 사업 철수를 결정한 데는 물동량은 이전과 비교해 제자리 이거나 소폭 증가한 데 반해 선박 공급량은 큰 폭으로 늘어남에 따라 운임이 하락하며 수익률이 떨어졌기 때문으로 분석됐다.

특히 대형 컨테이너선사를 중심으로 점유율 싸움에서 밀리지 않기 위해 출혈경쟁을 마다하지 않는 것 역시 많은 컨테이너 선사에게 부담을 가중시켰다는 지적이다.

업계 관계자는 “글로벌 금융위기 때(2009년)와 현재의 운임을 단순히 비교하긴 힘들다”면서도 “운임이 지난 2009년 수준과 비슷하다 하더라도 유가가 큰 폭으로 올라 운항원가는 오히려 올라간 셈”이라고 설명했다.

컨테이너 사업부문의 수익성 악화가 장기화 될 조짐을 보이자 일부 선사들은 선대 조정 등 구조조정 방안을 모색하고 있다.

세계 2대 선사인 MSC는 최근 상대적으로 물동량이 줄어든 북유럽항로를 중심으로 선대를 축소했다.

이에 따라 지난 성수기 1만3천~1만4천TEU급 선박을 투입했던 북유럽 노선에 4천800TEU~9천500TEU선박을 대체 투입키로 했고, 이 항로의 주간 선복 투입량을 지난 7월의 1만3천500TEU에서 9천700TEU로 줄였다.

또 홍콩의 OOCL 역시 유럽항로에 투입하고 있는 선복량을 현재 대비 20% 가량 줄인다는 계획이며, 아시아~유럽 노선에 주간 70여척의 선박을 투입하고 있는 머스크라인 역시 이 항로의 선대를 축소시킬 것으로 알려졌다.

국내 선사들 역시 허리띠를 졸라매고 있다.

지난해 5월 한진해운과 현대상선이 국내 수출기업들의 요청으로 인해 양밍라인, UASC(United Arab Shipping)와 함께 서비스하던 아시아발 아드리아해노선 역시 이달 말부터 서비스를 중단하는 방안을 검토중이다.

특히 한진해운은 지난 10월부터 최은영 회장, 김영민 사장을 포함한 임원 40여명이 올해 급여의 10%를 반납키로 하는 등 생존을 위해 노력하고 있다.

해운업계 관계자는 “공급과잉, 물량 감소, 유가 상승 등으로 인해 해운업계가 어려움을 겪고 있다”며 “이 때문에 업계는 ‘죽느냐 사느냐’의 기로에 있다”고 설명했다.

이어 “향후 해운업계는 살아남는 자의 시장구조가 될 것”이라며 “이를 위해 얼라이언스의 공급량 조절, 노후선 해체, 유동성 확보 등이 필요하다”고 덧붙였다.