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컨테이너 평균 운임 작년 보다 큰 폭 상승…업계 "더 올라야"

올해 평균 SCFI 859.5p…전년 동기 300p 넘게 상승
작년 바닥 수준 운임에 정상 운임으로 회복하는 단계

황준익 기자 (plusik@ebn.co.kr)

등록 : 2017-05-12 15:25

▲ 부산신항만 터미널.ⓒEBN
지난해 바닥을 쳤던 컨테이너선 운임이 올해 들어 상승하는 분위기다. 선박 해체와 계선(선박을 육지에 매어 두는 일)을 통해 수급개선이 이뤄지면서다.

12일 한국선주협회에 따르면 5월 첫째 주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 894포인트다.

전주 대비 1.65% 하락했지만 지난해와 비교하면 높은 수준을 유지하고 있다. SCFI는 대표적인 컨테이너 운임지수로 2009년 10월 1000포인트를 기준으로 삼는다.

올해 평균 SCFI는 859.5포인트로 전년 동기 545.0포인트와 비교하면 300포인트 넘게 상승했다. 특히 유럽 및 미주노선의 운임이 높게 형성돼 있다.

아시아-유럽항로의 경우 상하이발 유럽행 운임은 5월 첫째 주 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 996달러다. 올해 평균은 934달러로 전년 동기(465달러) 대비 큰 폭으로 올랐다.

아시아-북미항로는 상하이발 미서안행이 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 1555달러, 미동안행이 2567달러를 기록했다. 올해 평균 역시 각각 1683달러, 2968달러로 전년 동기 1062달러(미서안), 2014달러(미동안)와 비교해 모두 크게 오른 수치다.

이 같은 운임 오름세는 대폭적인 공급축소가 있었기 때문으로 분석된다. 프랑스 해운조사기관 알파라이너 자료를 보면 지난해 총 200척(66만4300TEU)의 컨테이너선이 해체됐고 신규 컨테이너선 인도량은 93만4500TEU로 전년 대비 46% 감소했다.

또 지난달 초 얼라이언스 재편을 전후해 선사의 운임일괄인상(GRI) 노력이 성과를 거두지 못했지만 이달 초 GRI 노력이 실제 운임상승으로 이어진 것이란 분석도 나온다.

GRI는 선사들이 매달 운임인상을 화주들에게 공표하는 것을 말한다. 선사들이 GRI를 실시해도 모두 시장에 반영되지 않고 수요와 공급이 맞아떨어져야 인상된다.

고병욱 한국해양수산개발원(KMI) 전문연구원은 "지난해에는 매달 초 GRI를 시도해 운임이 큰 폭으로 상승했다가 바로 다음주에 운임이 크게 하락하는 높은 변동성을 보였다"며 "올해는 상승한 운임이 소폭 하락하는 특징이 있다. 이 같은 패턴으로 올해 기간항로의 평균 운임은 지난해 보다 높은 수준에서 형성되고 있다"고 설명했다.

다만 해운업계는 운임이 회복되는 단계지만 수익성이 상승할 정도의 수준은 아니라는 입장이다.

운임 상승에도 지난해 운임이 워낙 낮았기 때문에 비정상화에서 정상화로 회복되는 과정으로 봐야한다고 지적한다. 지난해 운임 수준에서는 상위권 선사들도 이익을 보지 못했을 정도다. 운임이 원가에 미치지 못했다는 것으로 풀이된다.

실제 지난해 주요노선(유럽, 미서안, 미동안) 운임 수준은 비교적 운임이 높았던 2010~2014년 평균 운임의 55~62%에 그쳤다.

또 2010~2014년 평균 운임과 올해 4월까지 평균 운임을 비교해 보면 아시아-유럽항로 78%, 아시아-미서안항로 82%, 아시아-미동안항로 84% 수준으로 여전히 낮은 수치라고 KMI는 분석했다.

전형진 KMI 해운시장분석센터장은 "2010년부터 2014년까지 시황도 호황이 아닌 불황기에 속한다는 점에서 최근 운임이 높은 수준이라고 보기 어렵다"며 "선사들의 신조발주 자제, 계선 확대 등의 공급조절 노력과 인수합병(M&A)에 따른 거대 선사들의 영향력 확대에 따라 나타나는 현상이다"고 설명했다.

해운업계 관계자는 "올해 들어 운임이 급격히 상승하면서 화주들의 불만이 나오고 있다"며 "지난해 비정상적인 운임에서 오른 것이지 상승으로 볼 수 없다. 실적 개선엔 도움이 되지만 수익성을 높이기에는 더 올라야 한다"고 강조했다.