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세계 최대 컨선 수주 나선 한·중 조선…승자는?

현대중공업·상해외고교조선, 2만2000TEU급 9척 수주경쟁
기술력·경험 앞선 한국 VS 저가수주·선박금융 내세운 중국

신주식 기자 (winean@ebn.co.kr)

등록 : 2017-08-07 14:19

▲ 현대중공업이 건조한 1만9000TEU급 컨테이너선.ⓒ현대중공업

프랑스 선사가 발주하는 세계 최대 규모의 컨테이너선을 두고 한국과 중국 조선업계가 수주경쟁에 나섰다.

그동안 일본 이마바리조선을 제외하고 글로벌 ‘메가 컨테이너선’ 시장을 주도해왔다는 점에서 한국의 수주 가능성에 무게가 실리고 있으나 낮은 가격과 선박금융을 앞세워 수주에 나섰던 중국의 도전도 만만치 않을 것으로 보인다.

7일 트레이드윈즈를 비롯한 외신에 따르면 프랑스 CMA CGM은 이달 중 2만2000TEU급 컨테이너선 발주에 나설 예정이다.

현지 업계에서는 CMA CGM이 6척을 발주할 계획이며 동형선 3척에 대한 옵션계약이 포함된 것으로 보고 있다.

척당 선박가격은 1억5000만~1억6000만달러 수준으로 옵션을 포함하면 총 발주금액은 14억달러 수준이다.

강화되는 환경규제에 대응하기 위해 CMA CGM이 어떤 옵션을 사용할 것인지에 따라 척당 선박가격은 달라질 수 있다.

황산화물(SOx) 등 오염물질 배출이 적은 LNG를 연료로 사용할 수 있는 선박으로 건조할 경우 척당 건조비용은 약 2000만달러 늘어나게 된다.

하지만 기존 벙커유를 사용하면서 운항 중 배출되는 오염물질을 줄이는 스크러버(Scrubber)를 장착할 경우 추가비용은 척당 500만달러 수준이 될 것으로 보인다.

이번 수주전에는 현대중공업과 중국 상해외고교조선이 나선 것으로 알려졌다.

기술적인 부분과 선박 건조경험 측면에서는 현대중공업을 비롯한 한국 조선업계가 중국에 우위를 보이고 있다.

한국 조선업계는 지난 2011년 대우조선해양이 머스크라인(Maersk Line)으로부터 세계 최초로 1만8000TEU급 선박을 수주한 이후 ‘메가 컨테이너선’으로 불리는 2만TEU급 선박시장을 주도해왔다.

일본 이마바리조선도 지난 2015년 대규모 ‘메가 컨테이너선’ 수주에 성공했는데 이는 쇼에이키센카이샤(Shoei Kisen Kaisha) 등 자국 선사들이 자국발주에 적극적으로 나섰기 때문에 가능했다.

당시 이마바리조선은 마루가메조선소에 연말까지 ‘메가 컨테이너선’ 건조가 가능한 초대형 도크를 건설한 후 선박 건조에 나서는 것으로 계약을 체결함으로써 전통적인 일본 해운과 조선의 강한 유대감을 과시한 바 있다.

반면 중국 조선업계는 아직까지 ‘메가 컨테이너선’ 시장에 진출하지 못하고 있다. 1만8000TEU급부터 2만TEU급까지의 선박들은 동일한 선형이 적용된다는 점을 감안하면 중국 조선업계는 이와 같은 초대형 선형에 대한 설계부터 건조까지 경험과 기술력이 부족한 상태다.

업계 관계자는 “선박이 대형화될수록 설계과정에서 전체적으로 균일한 강도와 안정성을 보장할 수 있는 기술력이 중요하며 컨테이너 적재를 위한 철제 구조물이 촘촘히 설치되는 컨테이너선의 경우 이와 같은 안정성은 더욱 중요하다”고 설명했다.

이어 “중국 후동중화조선이 40만DWT급 초대형광탄선(VLOC)을 건조할 당시 1년 가까이 인도가 지연된 것도 선박 대형화에 따른 안정성을 확보하지 못했기 때문”이라며 “현대중공업을 비롯한 한국 조선업계가 LNG추진 선박의 수주와 건조에 나서고 있는 반면 상해외고교조선을 비롯한 중국 조선업계는 기술적 한계에 부딪히고 있다는 것도 차이점”이라고 덧붙였다.

CMA CGM이 LNG추진 방식이 아닌 스크러버 장착을 결정한다면 LNG추진 선박 수주경험이 없는 상해외고교조선으로서는 반가운 소식이 될 것으로 보이며 현지 업계에서도 CMA CGM이 아직까지 결론을 내지 못한 것으로 판단하고 있다.

LNG추진 방식을 결정하게 되면 선체에 LNG연료탱크를 장착해야 하며 그만큼 컨테이너를 적재할 수 있는 공간은 줄어들게 된다.

통상적으로 5000㎥급 연료탱크를 장착할 경우 적재할 수 있는 컨테이너는 500개가 줄어들게 된다. CMA CGM이 발주를 추진하는 컨테이너선은 올해 삼성중공업이 건조한 2만1000TEU급을 넘어서는 세계 최대 크기인 만큼 5000㎥급보다 더 큰 연료탱크가 필요할 가능성이 높다.

저가수주와 함께 중국 조선업계의 경쟁력인 선박금융도 상해외고교조선의 수주경쟁력을 강화시키는 요인이다.

중국 금융권은 외국 선사들이 자국 조선업계에 선박을 발주할 경우 0%대의 금리로 건조비용의 80%까지 대출해주며 비용에 민감한 선사들을 중국으로 끌어들이고 있는데 CMA CGM 역시 자금적인 부분에서 여유롭지는 못한 상황이다.

머스크라인, MSC(Mediterranean Shipping Co)와 함께 글로벌 3대 컨테이너선사인 CMA CGM은 글로벌 금융위기 이후 프랑스 정부의 적극적인 자금지원으로 파산위기를 벗어난 바 있다.

일각에서는 CMA CGM이 현대중공업에 선박을 발주하며 중국 금융권으로부터 건조비용을 조달할 가능성도 제기하고 있는데 이와 같은 사례는 올해 들어 부각되고 있다.

업계 관계자는 “지난해 말부터 중국 금융권도 자국 조선업계에 대한 선수금환급보증(RG, Refund Guarantee) 발급을 꺼리는 경향이 늘어나고 있으며 중국 금융권 전체적으로 여신비중을 줄이고자 하는 노력이 완연해지고 있다”고 설명했다.

이어 “외국 선사가 BoCom(Bank of Communications Financial Leasing) 등 중국 금융권의 선박자금을 활용해 국내 조선업계에 선박을 발주한 사례가 있는 것으로 알려졌으나 벌크선 시장 붕괴와 함께 극심한 침체기를 보내고 있는 중국 조선업계의 반발을 우려해 이와 같은 계약은 공개적으로 이뤄지지 않고 있다”고 덧붙였다.