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유럽항로 선박 대형화…컨테이너 운임 다시 약세

7월 3주 SCFI 793.76p 전주 대비 31.8p ↓
미주 공급조정되는 반면 유럽은 선박 대형화로 공급부담

황준익 기자 (plusik@ebn.co.kr)

등록 : 2018-07-26 15:20

▲ ⓒ머스크
유럽항로의 수요둔화로 인해 컨테이너 운임이 다시 약세로 돌아섰다.

26일 상해항운거래소(SSE) 및 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 7월 셋째주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 793.76포인트(p)로 전주 대비 31.8p 하락했다.

6월 둘째 주부터 3주 연속 하락하며 751.13p까지 떨어졌지만 다시 반등해 3주 연속 800p대를 유지하고 있다가 급락했다. 유럽항로의 수요둔화가 영향을 미친 것으로 분석된다.

아시아-유럽항로의 경우 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU(20피트 컨테이너 1개)당 19달러 하락한 863달러를 기록했다.

아시아-북미항로의 상해발 미서안행은 전주 대비 69달러 하락한 1616달러, 미동안행이 60달러 하락한 2650달러로 나타났다.

유럽항로와 달리 3주간 높은 운임 강세를 유지하던 미주항로 운임은 진정국면이다.

특히 미주항로의 경우 세계 최대 해운 얼라이언스 2M(머스크, MSC)이 이스라엘 선사인 짐(ZIM)과 전략적 제휴를 체결해 7년간 아시아-미 동부 5개 서비스에 대한 선복 공유를 발표하는 등 공급조정이 이뤄지고 있다.

또 2M, 디(THE)얼라이언스의 태평양항로 일부 서비스의 일부 중단에 이어 오션얼라이언스도 다음달부터 서비스 축소를 발표했다. 현재 오션얼라이언스는 태평양 서남부에 주 8회의 서비스를 제공하고 있지만 이를 축소시킬 예정이다.

최근 잇따른 미주항로의 서비스 축소로 인해 계류선박 역시 증가, 지난달 1% 미만이었던 계류선박 비중은 1.5%(30만5594TEU)로 늘어났다.

미국의 아시아 컨테이너 수입량은 올해 6월 누적 기준 4.6% 증가를 기록했으며 이는 지난해 5.9%에 비해 1.3%p 하락했다. 아시아-태평양 항로 서비스를 제공하는 선사들은 미·중 무역전쟁의 영향에 선제적으로 대응하기 위해 공급량을 약 6.7% 축소시켜 운임 강세를 유지하고 있는 것이다.

반면 아시아-유럽항로의 상황은 좋지 않다. 올해 5월까지 아시아-유럽 컨테이너 물동량 증가율은 0.7%로 전년 4.4%에 비해 3.7%p 하락했다. 공급조정 필요성이 높아졌다.

미주항로에 대한 선사들의 서비스 축소가 이뤄지고 있는 반면 유럽항로는 선박대형화로 인한 선대 공급량이 계속 증가하고 있어 이러한 추이는 지속될 가능성이 크다.

현재 글로벌 선사들의 초대형선박 발주 러시는 계속된다. 2016년 초대형선박 발주가 1만3000TEU 5척에 그치며 선사들은 초대형선박 발주를 자제하는 분위기였다.

지난해 하반기 CMA CGM이 2만2000TEU 9척, 코스코(COSCO)가 2만1000TEU 6척과 1만3500TEU 8척을 중국 조선소에 발주한 이후 MSC도 2만2000TEU 11척을 한국 조선소에 발주했다. 지난해에만 2만TEU급 이상 선박이 26척 발주돼 내년 및 2020년에 인도될 예정이다.

머스크도 현대중공업에 1만5000TEU 2척에 대한 옵션을 행사으며 에버그린(Evergreen)은 1만1000TEU 8척을 삼성중공업에 발주했다. 이에 따라 5월 현재 2만TEU 이상이 26척, 2만TEU 미만이 18척 등 총 44척의 초대형선박이 발주됐다.

현대상선도 최근 발주한 초대형선박 20척 중 2만3000TEU급 12척을 아시아~북유럽 노선에 투입할 예정이다.

해운업계 관계자는 "아시아-유럽항로에 초대형 선박이 들어오면서 기존에 투입됐던 1만TEU급 선박이 북미항로로 전환 배치되고 있다"며 "미주항로의 공급부담도 점점 가중되고 있다"고 말했다.