국내 조선업계가 건조한 유조선 모습.ⓒ각사

EU를 비롯한 서방국이 러시아가 수출하는 원유에 이어 디젤, 가솔린 등 석유제품에 대해서도 가격상한제를 적용하면서 대체 수입처를 찾는 유럽과 대체 수출처를 찾는 러시아로 인해 유조선 수요는 더욱 늘어날 것으로 전망되고 있다.

국내 조선업계는 늘어나는 운송거리만큼 선박 수요가 증가하는 '톤마일(Ton-mile)' 효과로 인해 유조선 발주가 늘어날 것으로 보고 있으나 선사들은 10%선까지 오른 선박금융 금리가 부담으로 작용하는데다 경기침체 우려 등 불확실한 시장상황으로 인해 신중한 모습이다.

6일 업계 및 외신에 따르면 G7(미국·영국·프랑스·독일·이탈리아·캐나다·일본) 및 호주는 지난 5일(현지시간)부터 러시아가 수출하는 석유제품에 대해 가격상한제를 적용했다.

이에 따라 디젤, 가솔린, 등유 가격은 배럴당 100달러, 중유 등 연료유는 배럴당 45달러를 넘어설 경우 해상운송시 해당 국가의 기업이 제공하는 보험 및 금융서비스 등을 받을 수 없게 된다.

가격상한제는 5일 기준 러시아가 수출한 석유제품의 정산이 이뤄지지 않은 물량에 대해 적용된다. 따라서 5일 이전에 러시아에서 수출이 개시되거나 수출대상국 항만에 도착한 물량이라고 해도 대금지급이 이뤄지지 않았다면 가격상한제 적용 대상이다.

재닛 옐런(Jenet Yellen) 미 재무부장관은 "이번 가격상한제 적용은 러시아가 부당한 전쟁을 지속할 기반을 약화시키기 위한 것"이라며 "푸틴은 잔인한 전쟁을 이어갈 것인지 힘든 상황에 처한 경제를 되살릴 것인지 선택해야 할 것"이라고 말했다.

이번 제재는 지난해 12월 5일 러시아가 수출하는 원유에 대해 배럴당 60달러를 넘어서지 못하도록 결정한 조치에 이어 2단계로 시행됐다.

러시아는 미국을 비롯해 영국, EU, 캐나다, 호주, 일본에 원유 및 석유제품을 수출할 경우 각국 해운사를 통해서만 거래가 가능하며 이들 국가는 주기적으로 러시아에서 수출하는 원유 및 석유제품이 가격상한제 규제를 준수하는지 점검한다.

프랑스 선박중개업체인 BRS그룹에 따르면 대부분의 주요 선사들은 러시아 원유에 대한 가격상한제가 개시된 지난해 12월 이후 러시아산 원유 운송에서 거리를 둔 것으로 알려졌다.

러시아를 비롯해 이란, 베네수엘라 등 서방국의 제재를 받는 국가들의 원유 및 석유제품을 운송하는 '그림자 선단(Shadow Fleet)' 일부가 러시아 물량을 운송하고 있는데 BRS그룹은 그림자 선단이 운송하는 물량은 전체 수요의 13.5% 수준에 불과한 것으로 추산하고 있다.

항적을 확인할 수 있는 송신기를 끄거나 선박명을 페인트로 지우는 등의 방식으로 운항하는 그림자 선단은 주류 정유·보험업계와 거래하지 않고 국제적인 제재를 받는 국가들의 화물을 운송하는데 저가의 중고 유조선을 이용함으로써 해상보험을 이용하지 못하는 리스크를 줄이는 방식으로 선단을 운영하고 있다.

서방국의 제재로 유럽에 수출된 러시아산 원유는 지난달 일일 약 45만배럴로 30% 이상 감소했으며 유럽 수입량의 27%를 차지하고 있는 디젤 등 러시아산 석유제품도 크게 줄어들 것으로 보인다.

가격상한제와 별개로 모든 러시아산 석유제품 수입을 전면 금지한 EU는 지난해 이에 대비해 비축량 확보에 주력했으나 러시아 제재가 길어질 경우 EU 내 에너지 가격 상승이 불가피할 전망이다.

업계에서는 EU가 러시아산 원유 및 석유제품 수입을 줄이면서 중동, 아프리카 등 먼 곳에 위치한 지역에서 수입하는 물량을 늘릴 것으로 보고 있다.

이와 함께 생산되는 원유 및 석유제품의 판로가 막힌 러시아도 유럽보다 멀리 있는 지역으로의 수출을 늘릴 필요성이 커졌기 때문에 이에 따른 선박 수요 증가가 기대된다.

수요는 일정한데 더 멀리 있는 지역에서 화물을 운송하기 위해서는 해당 항로에 투입되는 선박을 늘려야 하는 톤마일(Ton-mile) 효과가 발생한다.

한국수출입은행 해외경제연구소의 양종서 수석연구원은 "현재 LNG선과 유조선 시장에서만 수익을 기대할 수 있기 때문에 러시아 제재에 따른 선박 발주 증가를 기대해볼 수 있다"고 말했다.

이어 "지난해의 경우 '수주절벽'으로 불렸던 2016년 못지않게 유조선 발주가 적었기 때문에 올해는 지난해보다 늘어날 것으로 예상되나 시장상황이 불확실하기 때문에 향후 추이를 지켜볼 필요가 있다"고 덧붙였다.

유조선 발주 증가에 대한 기대감은 있으나 불확실한 시장과 높아진 금리로 인한 선사들의 금융부담이 향후 발주량에 변수로 지목되고 있다.

장기간 연 3~4%대를 유지했던 선박금융 금리는 지난해부터 급등하기 시작해 최근에는 연 10%에 육박하는 상황이다.

통상적으로 선사가 선박을 발주하면서 선박가격의 10~20%를 선수금으로 지급한다는 점을 감안하면 최근 금리는 선사가 유리한 조건에서 지급하는 선수금과 맞먹는 금액인 만큼 선사로서는 발주에 좀 더 신중해질 수밖에 없다.

또한 컨테이너선을 중심으로 상승세를 지속한 신조선가가 올해 들어 다소 떨어질 수 있다는 전망도 선사의 발주를 늦출 가능성이 있다.

조선사 입장에서는 철강재를 비롯한 원자재가격이 크게 오른데다 인력난으로 인해 인건비도 급등하면서 선박가격을 낮추는 것이 쉽지 않은 상황이다.

대형사의 경우 납기를 맞추지 못해 페널티를 받는 것보다 인건비를 더 올려서라도 인력 확보에 나서는 것이 가능하나 중견조선사들은 이미 오른 인건비를 더 올리는 것은 부담이다.

또한 일감확보를 위해 선박가격을 다소 조정하려고 해도 국책은행이 수익성 문제로 선수금환급보증(RG, Refund Guarantee) 발급을 거부할 경우 수주계약 자체가 불가능해진다.

한 업계 관계자는 "경기침체 우려가 높아지면서 일부 선사들은 금융부담을 줄이기 위해 상환할 수 있는 대출금을 모두 상환하고 자금확보에 주력하고 있다"며 "시장상황을 관망하겠다는 분위기가 확산되면서 유조선 시장에서의 발주 움직임은 아직 많지 않은 상황"이라고 말했다.

이어 "러시아 제재로 인해 1척의 선박을 투입하던 항로에 2~3척이 필요해진 만큼 향후 선박 발주는 늘어날 수밖에 없다"며 "조선사들도 선사들의 움직임을 주시하며 시장을 지켜보고 있다"고 덧붙였다.

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