이항구 자동차융합기술원장.

세계 자동차산업은 식품산업 다음으로 큰 산업이다. 미국이 금융위기 당시 60조 원을 투자해 GM을 살려낸 것도 자동차산업이 국가 경제에 미치는 영향이 매우 크기 때문이었다. 자동차산업은 산업의 쌀로 불리는 반도체가 개발되기 80여 년 전에 태동했다.

자동차와 반도체가 우리 경제의 버팀목이란 점은 주지의 사실이다. 우리나라가 외환위기를 극복하고 금융위기를 재도약의 지렛대로 삼을 수 있었던 데도 두 산업의 역할이 컸다. 그런데 4차산업혁명의 발생 주장과 함께 미국과 중국 간의 패권 경쟁이 심화하면서 미국과 중국은 물론 EU와 일본도 반도체와 모빌리티산업 육성에 뛰어들었다. 이들 국가는 양 산업육성을 위해 국제적인 규범마저 무시하면서 자국 기업의 국내 투자 증대와 외국 기업의 자국 내 투자유치를 위해 온갖 수단을 동원하고 있다. 산업정책 수립은 물론이고 규제를 대폭 완화하는 한편 새로운 법과 제도를 만들어 기업활동에 지장이 없도록 조치하고 있다. 이러한 지원은 정파는 물론 행정부처를 초월한 협치를 통해 이루어지고 있다. 미국은 당근과 채찍 정책을 통해 전 세계 기업을 불러들이고 있으며, 중국은 기술 자립화를 외치며 자국 기업이 신흥개도국을 중심으로 해외시장에 진출하도록 독려하고 있다. 이에 따라 세계 경제의 지역화(Regionalization)가 심화하고 통상환경이 악화하고 있다.

이러한 가운데 모빌리티 기업들은 정부의 지원을 바탕으로 산업 경계와 국경을 넘어서 다양한 협업을 추진하고 있다. 그 결과 중국은 전기동력차 시장을 석권하고 있으며, 미국은 소프트웨어 정의 자동차와 자율주행차 개발을 주도하고 있다. 경쟁국 공급업체들의 사업 전환도 무리 없이 이루어지고 있는데, 기업의 수요를 반영해 대학이 적재적소에 인력을 공급하고 있고, 정부 연구소를 포함한 첨단기술연구소가 기업과 공동연구개발을 확대하고 있기 때문이다.

우리 정부도 2005년부터 친환경 자동차 보급에 적극적으로 나서왔고, 자율주행차 개발과 상용화를 위한 법과 제도 마련에도 선제적으로 대응해 왔다. 하지만 경쟁국과 비교해서는 아직 부족한 점이 많다. 자동차산업의 패러다임이 빠른 속도로 변화하고 복잡성이 증가하다 보니 과거의 데이터, 정보와 지식에 의존해 정책이나 법을 제정하기가 어려운 현실이다. 중국은 모빌리티 관련 부처가 11개에 달하고 있으며, 필자의 경험상 우리나라도 10개 이상의 부처가 모빌리티 관련 업무를 추진하고 있다. 이렇다 보니 다양한 전문가가 필요하고 소위 기능횡단팀(Cross functional team)이 필요한데 현실은 그렇지 못하다. 정강이 다르고 부처 간 이해관계도 다르기 때문이다. 기업 간 협업은 말하기가 부끄러울 정도다. 대기업들은 국내외 기업들과 협업을 추진하고 있으나, 중소기업들은 협업은 엄두도 못 내고 있다. 내놓을 만한 기술도 부족하거니와 협업 파트너를 탐색하기도 어렵기 때문이다.

지난해 세계 전기동력차 판매는 1,000만 대를 넘어섰고, 특정 구간에서 자동차가 스스로 주행하는 로보택시의 시험 주행도 이루어지고 있다. 코로나19가 완화하고 반도체를 포함한 주요 산업의 공급망 문제가 해소되면서 모빌리티 관련 업체들의 투자도 본격화하고 있다. 미국의 보스턴컨설팅은 지난해 세계 유수의 공급업체들의 평균 수익률이 하락했는데, 주된 이유가 모빌리티 관련 투자 확대 때문으로 평가하고 있다. 우리 기업들의 모빌리티 관련 투자도 기지개를 켜고 있으나, 기업의 다양한 고민거리를 해결해 줄 수 있는 지원책은 아직도 부족하다.

미국의 인플레이션 감축법과 반도체 칩 및 과학법을 비롯해 주요국 정부와 의회는 경쟁적으로 반도체와 모빌리티 관련 특별법을 제정하고 있다. 정부가 앞장서서 기업의 투자를 촉진할 수 있는 마중물을 붓기 위해서다. 그런데 이 마중물 규모가 우리로서는 따라가기가 힘든 규모다. 우리 자동차산업의 연구개발 투자액이 2021년에 9조 원에 달하고 있지만 독일은 우리의 6배가 넘고, 중국도 우리를 추월했다. 여기에 각국 정부가 수십조 원에서 수백조 원의 정부 예산을 투입하고 있다. 모빌리티시장에서의 대경쟁이 임박했기 때문이다. 필자는 2026년부터 소프트웨어 정의․전기동력․커넥티드 카 시대가 전개될 것으로 보고 있다. 이에 따라 경쟁의 판과 대상도 바뀔 전망이다.

코로나19가 발생하기 전부터 모빌리티산업에서 보이지 않는 소위 스텔스(Stealth) 혁신이 진행됐다. 지난 세계가전전시회(CES)에서 우리 기업들이 두각을 나타냈다. 그런데 미국소비자기술협회(Consumer Technology Association)는 우리나라가 전 세계 71개 국가 중 26번째의 혁신 역량을 보유하고 있다고 평가했다. 우리나라는 R&D 투자, 원격보건, 창업 활동, 복원력, 드론, 디지털자산, 인공지능, 인적자본에서 A- 이상의 평가를 받았으나, 사이버보안, 다양성, 세금 우대, 환경과 기술 교역 부문에서는 B- 이하의 낮은 평가를 받았다. 물론 이러한 평가를 100% 신뢰할 수 없으나, 정부와 기업이 개선해야 할 분야가 아직 많다고 볼 수 있다.

정부와 최고경영자의 역할이 중요한 점은 최근 자동차산업의 수급 구조에서도 나타나고 있다. 일본의 자동차 판매가 인도에 밀리고 하이브리드 카만 고집했던 도요타의 최고경영자가 물러나자 일본 열도가 충격에 빠졌다. 고급차시장을 장악한 독일의 자동차 생산도 인도는 물론 우리나라에도 뒤처졌다. 최근 독일자동차산업협회(VDA)가 실시한 설문 조사에서 10명 중 9명이 독일이 자동차산업 입지로 부적격하다고 응답했다. 왜 그럴까? 비싼 전기료와 노동력 공급 부족 및 중소 부품업체의 전문인력 부족 때문이다. 독일 자동차업체들은 규제 완화, 통상협정 체결 확대, 조세 감면, 단순하고 신속한 기획 및 행정 처리를 요구하고 있다. 또한 자원외교의 중요성도 강조하고 있다. 우리 정부와 자동차업계가 벤치마킹해 온 일본과 독일의 자동차산업이 흔들리고 있지만 미국과 중국은 승승장구하고 있다. 도요타 전사장 아키오가 ‘모빌리티산업에서의 경쟁은 승패가 아닌 생사의 문제’라는 언급이 현실화하고 있다. 따라서 정부의 미래차 관련 특별법과 국가첨단기술산업 지정을 통한 종합지원 시스템 구축이 시급한 상황이다.

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