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[EBN 칼럼] 환경친화적 자동차와 PHEV

  • 송고 2024.02.26 02:00 | 수정 2024.02.26 02:00
  • EBN 관리자

권용주 국민대 자동차운송디자인 겸임교수

권용주 국민대 자동차운송디자인 겸임교수

권용주 국민대 자동차운송디자인 겸임교수

대한민국 <환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률>에서 규정한 ‘환경친화적 자동차’는 외부 전원을 공급받는 배터리 전기차, 태양광자동차, 화석연료와 전기를 함께 쓰는 하이브리드자동차, 수소로 만든 전기를 사용하는 자동차라고 명확히 규정하고 있다. 그런데 환경친화적 자동차에는 100% 화석연료만 사용하는 내연기관 자동차도 일부 포함돼 있다. 환경부가 정하는 특정 배출 물질이 적게 나오는 ‘저공해자동차’다. 그리고 환경친화적 자동차든 저공해자동차든 보조금 등의 혜택을 받으려면 산업부가 정하는 ‘에너지소비효율’ 기준을 충족해야 한다. 법률을 쉽게 해석하면 보조금을 지급할 때 부여한 명분 자체가 배출가스 저감인 셈이다.


실제 같은 법 제10조는 국가 또는 자치단체가 환경친화적 자동차의 구매자 및 소유자에게 필요한 지원을 할 수 있도록 규정돼 있다. 이에 따라 시행령에선 구매 지원의 첫 번째 항목으로 환경친화적 자동차와 그렇지 않은 차의 가격 차액이 있을 때 전액 또는 일부를 지원할 수 있도록 했다. 따라서 환경부가 설정한 전기차 보조금의 핵심 기준은 환경친화적 자동차와 일반 내연기관 자동차의 판매 가격을 좁히는 것에 초점이 맞추어져 있다.


그래서 보조금에 따라 제조사의 가격 전략도 결정된다. 보조금이 많으면 제품 가격을 최대한 올리고 보조금이 적으면 반대로 내린다. 한 마디로 보조금이 이익의 많고 적음에 상당한 영향력을 미치는 형국이다. 이런 상황에서 정부는 보조금을 받을 수 있는 가격의 상한선을 해마다 낮춘다. 그때마다 제조 또는 수입사들의 제품 가격 하향세는 뚜렷하게 나타난다.


하지만 주목할 점은 보조금의 지속 기간이다. 무한정 지급할 수 없고 매년 유지하는 것도 불가능하다. 결국 제조사 스스로 가격 경쟁력을 갖춰야 하는데 여기서 전기차 전문기업과 내연기관과 전기차를 함께 생산, 판매하는 복합 기업의 전략이 엇갈린다. 테슬라를 비롯해 전기차 전문 기업은 수익이 줄어도 제품 판매 확대에 안간힘을 쓴다. 전기차 확산이 이들의 생존에 중요한 역할을 하는 탓이다. 반면 내연기관과 전기차를 함께 생산, 판매하는 기업은 적절한 조율을 시도한다. 내연기관의 높은 수익을 결코 포기할 수 없는 데다 전기차를 하지 않을 수도 없으니 전환 속도를 조절하려 한다. 바로 이 지점에서 전통적인 완성차 기업 간의 전기차 전략도 ‘완만함 vs 급격함’으로 나누어진다. 그리고 이때 시선을 돌리는 항목이 바로 ‘하이브리드’ 자동차의 정체성이다.


국내 환경친화적 자동차 법률상 하이브리드는 친환경차다. 하지만 여기서 친환경이란 100% 내연기관의 연장선에서 보는 관점이다. 외부 전원을 일체 쓰지 않기 때문이다. 반면 플러그인 하이브리드(PHEV)는 외부 전원을 공급받는 점에서 배터리 전기차의 범주에 넣는다. 그래서 환경적 관점에선 PHEV가 훨씬 유리하다. 최근 EU 등에서는 HEV를 친환경에서 배제하려는 움직임이 역력한 것도 같은 맥락이다. 그럼에도 PHEV에는 보조금이 지급되지 않는다. 수년 전 일부 지원됐다가 환경부가 정책적 판단으로 중단시켰다. 어차피 BEV로 전환된다면 PHEV를 건너뛰자는 게 명분이었지만 결과적으로 아쉬운 부분이 많다. 내연기관에 가까운 HEV보다 전기차에 가까운 PHEV 확산이 탄소를 더 줄일 수 있어서다. 환경 또한 정책적 판단이 중요하다는 점을 새삼 깨닫는 대목이다.


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